Трение шин
Хотя подробное поведение одной фигуры рисунка может отличаться от другой, их основная функция заключается в том, чтобы просто уменьшать площадь контакта между шиной и дорогой, так что в любой момент шина и дорога соприкасаются только в маленьких областях. Это значительно ослабляет любую пленку воды, попавшую между шиной и дорогой, до выдавливания. Дальнейшее развитие заключается в том, что углубления соединяются и выводятся к краю протектора для того, чтобы облегчить выдавливание пленки воды во время вращения колеса.
Здесь весь упор делается на то, чтобы удалить воду, насколько это возможно, с поверхности раздела, так чтобы трение достигало высоких величин, характерных для сухих поверхностей.
Во многих случаях этот метод может быть очень успешным.
Это показано некоторыми типичными результатами, полученными С. Ш. Гилсом и В. Е. Сабей в лаборатории исследования дорог ДСИР.
Они нашли, что на мокрых дорогах, имеющих мелкую структуру поверхности, для гладких шин коэффициент трения приблизительно равен 0,35, в то время как для шин из такой же резины, но с протекторным рисунком он равен 0,6. Второй метод, который предложили инженеры-дорожники, заключается в преимуществе видоизмененной поверхности дороги. Давно известно, что на некоторых типах дорожных покрытий склонность к скольжению появляется легче, чем на других.
В США изучение влияния на скольжение различных дорожных покрытий представляет предмет детального изучения лабораторий исследования дорог.
В частности, Гиле, и Сабей показали, что при этом имеют место два основных фактора. Первый заключается в том, что между камешками щебеночного покрытия должно иметься соответствующее пространство для воды, которая выдавливается, когда шина проходит по поверхности дороги.
Второй — что форма кусков камня покрытия поверхности дороги определяет степень, с которой они проникают через пленку воды, и осуществляется эффективный «сухой» контакт шины с полотном дороги.
