Некоторые практические испытания шин
Этот анализ можно произвести количественно (Тейбор, 1959 г.) н он ведет к интересному выводу. Здесь мы даем очень упрощенный вариант. Опять предположим, что нагрузка несется верхушками неровностей, поэтому каждый отпечаток может рассматриваться как единичный отпечаток.
Предположим, что каждая неровность образует, круглый отпечаток диаметром 2а. При свободном качении шина проходит вдоль по неровности, образует углубление, а затем прокатывается по неровности.
Этот процесс очень похож на простое нормальное циклическое нагруженис и разгружение.
Предположим, что на образование углубления затрачивается упругая энергия, равная е. Тогда при перекатывании вперед на единичное расстояние величина упругой энергии НАе отводится в шину.
При скольжении без трения каждая неровность Дискуссия в предыдущих частях в основном обосновывалась на лабораторных экспериментах и простом теоретическом анализе.
Интересно рассмотреть некоторые практические испытания, которые проведены Гилсом и Сабей по боковому скольжению различных типов шин по мокрой дороге. Некоторые их результаты были приведены выше.
Они изучили два основных типа поверхности дороги.
Первая была дорога с тонкой структурой, па этой дороге очень важное значение имеет рисунок протектора.
На такой дороге протекторный рисунок шины, поверхность катания которой обладает высокими гистерезисными потерями, дает маленькое, но определенное увеличение трения. Второй была поверхность с грубой структурой (брусчатка), на которой протекторный рисунок давал незначительное улучшение по сравнению с «лысой» шиной.
На такой поверхности дороги поверхность катания с высокими гистерезисными потерями дает значительное увеличение коэффициента трения (от 0,35 до 0,67).
